Solo CTR!

Afgelopen zondag was het zover… Eindelijk een solo rondje rond de CTR van Rotterdam! Het stond al een paar weken op het programma, maar door slecht zicht (26 juni) en (te) harde crosswind van 15+ knopen (3 juli) ging het de afgelopen weken niet door. Deze zondag was prima weer voorspeld met een mooie rustige wind recht op baan 24 van Zestienhoven.

‘s Ochtends thuis de vluchtvoorbereiding nog eens gedaan. De route stond al drie weken op de kaart uitgetekend, dus dat hoefde niet meer… 😉 Het navigatieplan moest ik nog wel uitwerken met de actuele wind. Dat vergde het nalopen van de laatste weerberichten. Ook de NOTAM’s (notifications to airmen) heb ik doorgenomen, waar (actuele) waarschuwingen staan vermeld, zoals hoge hijskranen, maar ook of er ergens parachute wordt gesprongen. Ook de ‘weight-and-balance’ van het vliegtuig nog eens gedaan, maar met mij alleen in het vliegtuig is dat niet zo’n probleem.

Op de club gekomen heb ik Marguerite (zie vorige posts) aangeschoten, die met de PH-SVM weg was geweest. Zij gaf aan hoeveel brandstof er nog aan boord was. Dat was gelukkig ruim voldoende voor mijn vlucht, dus ik hoefde niet te tanken. Vervolgens heeft instructeur Victor mijn soloverklaring getekend, waarmee ik ook ‘legaal’ alleen zonder brevet de lucht in mocht.

De PH-SVM nog eens goed gecheckt van buiten, olie gecheckt, en ingestapt. Daar zit je dan, lekker alleen! (Excuses voor de slechte kwaliteit van de foto’s, maar ik heb ze met mijn Blackberry genomen… tijdens het vliegen kun je natuurlijk niet uitgebreid met je SLR zitten fiedelen…)

Vervolgens de checklist gedaan, start-up gevraagd en de Mike gestart. Vervolgens de taxiklaring gevraagd en naar ’24 Victor 2′ getaxied. Daar heb ik de run-up checks gedaan en heb ik mij gereed gemeld voor vertrek ‘Ready for departure’. Ik kreeg de door mij aangegeven ‘Mike departure’ toegewezen en de ‘Cleared for take-off’. De baan op, vol gas en gaaaaaan! Toch weer raar als je dat allemaal in je eentje doet! Maar wel super!

Op 1000 ft linksaf en dan weer linksaf totdat je ten zuiden van de A20 vliegt. Dan de spoorweg volgen tot vlak voor Gouda (bij Moordrecht). Daar is punt Mike. Vervolgens ben ik mijn navigatieplan gaan volgen en zuidwaarts gevlogen, richting Dordrecht.

Daarna richting Zeeland, naar Hellegatsplein en vandaar richting de Haringvlietdam. Maar tussendoor heb ik nog wat bovenwerk geoefend, zoals 360 graden bochten en steile bochten. Vanaf de dam ben ik noordwaarts gevlogen richting de Hoek van Holland, nadat ik me eerst weer had aangemeld bij ‘Rotterdam Tower’. Vervolgens bij Westerlee pal oostwaarts richting het vliegveld. Daar het circuit ingevlogen. Toen vroeg de toren mij of ik een ‘short final’ wilde doen, omdat er een andere (snelle) kist in de approach zat voor de landing. Dat heb ik maar geweigerd, want dat vond ik even te ‘gehaast’ en ik wilde mijn landing rustig kunnen voorbereiden. Vervolgens kreeg ik meteen instructie om een 360 over left te doen, ergo om te wachten… En daarna nog een… Toen ik de tweede had gedaan en weer op ‘downwind’ zat, kreeg ik bericht van de toren dat ik nummer 2 was achter de landende Citation en ‘mind the wake’. Dat laatste slaat op de ‘wake turbulence‘ van de Citation, die ‘medium’ is. Dat houdt in dat ik boven het daalpad van de Citation moet blijven en ook verder op de baan moet landen dan de Citation. Dan heb je er geen last van. Dus ik nam een hoge final en lande de kist pas halverwege de baan. De landing was prima!

Vervolgens heb ik de kist teruggetaxied naar de club en hem daar geparkeerd. Vervolgens nog even gewacht op Victor en een korte nabespreking gedaan. Volgende solo’s zal ik weer verder gaan en uiteindelijk zelfs een driehoek van minimaal 150nm moeten vliegen!

Hieronder een GPS-plot van de vlucht en nog wat meer foto’s:

les_20110710_soloctr

Posted in Praktijk | Tagged , , , , | 5 Comments

Doellandingen, leerlingendag en andere lessen

Ik heb al een tijdje niet meer gepost omdat ik er gewoonweg even niet aan toe kwam. Dat betekent niet dat ik in de tussentijd niet heb gevlogen, integendeel! Naast een aantal ‘normale’ lessen, waarvan ik hier geen verslag zal doen, heb ik meegedaan aan een tweetal clubactiviteiten: de leerlingendag en doellandingen. Daarnaast heb ik vandaag mijn eerste ‘echte’ solovlucht gedaan: een rondje CTR Rotterdam. Een verslag daarvan volgt morgen.

Leerlingendag

De leerlingendag is een jaarlijkse activiteit die door de Vliegclub Rotterdam wordt georganiseerd. Dit jaar ging de leerlingendag naar Spa (B). We waren met 7 leerlingen en 3 instructeurs: Dick, Marco en Cees. Eerst werden op de club de nodige vluchtvoorbereidingen gedaan.

Vervolgens werden de vliegtuigen getankt. Ik en Danny mochten achterin een Piper (ook wel gekscherend Pieper genoemd) en dat was leuk want dat had ik nog nooit gedaan. Grote lol met Danny en lekker de piloot en instructeur gek maken!

De eerste ‘leg’ van de vlucht ging naar Balen-Keiheuvel, net over de Belgische grens. Daar hebben we even wat gedronken, en zijn we vervolgens weer verder gevlogen, dit keer direct door naar Spa (EBSP). Voordat we daar zijn geland, zijn we nog even over het circuit Spa-Francorchamps gevlogen.

Spa ligt schitterend in een bergkom. Dat maakt het extra lastig om te landen en op te stijgen: het ligt hoog en je moet over heuvels heen om er te kunnen landen, en je raadt het al, je moet over heuvels heen als je opstijgt.

Daar aangekomen hebben we even een groepsfoto gemaakt:

Vervolgens zijn we wat gaan drinken en eten. (Heerlijk zo’n Croque Madame.) Een aantal van ons is toen touch-and-go’s gaan maken. Ik ben de terugvlucht gaan voorbereiden, want ik zou de SVQ terugvliegen naar Nederland. In een keer! Nadat ik de vluchtvoorbereiding had gedaan, zijn we opgestegen voor een paar touch-and-go’s. Dat is toch wel anders, opstijgen als je al op 1542 ft zit! De laatste keer zijn we helemaal doorgevlogen tussen de bomen heen, om vervolgens vlak voor de opdoemende bomen op te trekken! Vervolgens ben ik mijn navigatieplan gaan volgen om terug te komen naar Nederland. Dat is toch echt wat anders, zo navigeren boven vreemd land. Geen bekende punten. Je moet het echt van je navigatieplan hebben. Gelukkig was dat goed, dus eigenlijk zijn we in een keer goed teruggevlogen. Hieronder zie je een plot van de terugreis en een fotoimpressie.

leerlingendag20110521

 

Doellandingen

De week erna heb ik meegedaan aan de doellandingsoefening. Deze wordt ook jaarlijks georganiseerd door leden van de Vliegclub Rotterdam. Het doel van deze doellandingsoefening (;)) is om zo dicht mogelijk na de baandrempel te landen. Niet ervoor, want dat levert veel strafpunten op. Maar dus net erachter. Er worden vakken uitgezet van 25, 35 en 45 meter na de drempel. De drempel levert de meeste punten op en de punten nemen af naarmate je in een verder vak terecht komt. Daarnaast krijg je bonuspunten voor hoogte houden, de netheid van de landing, et cetera.

De locatie voor de doellandingsoefening was Budel (EHBD). Ik ben heen meegevlogen, en terug heb ik zelf de Mike teruggevlogen. De oefening was erg leuk en uitdagend. Je kreeg drie pogingen, waarvan er een een ‘glide-in’ moest zijn. Dat houdt in dat je bij 500ft hoogte je gas moet dichtdoen en verder in glijvlucht moet landen. Dat geeft natuurlijk een extra moeilijkheid aan de doellanding. Daarnaast moest iedereen ook zelf jureren, dus bij een vak staan om te bepalen waar het toestel landt:

Mijn oefeningen gingen prima. De eerste landing op de drempel (maximale punten), de tweede in vak 1 en de derde (de glide-in) ging minder: in vak 4. Met bonuspunten erbij leverde dat mij een 7e plaats op. Niet gek! Volgend jaar doe ik zeker weer mee!

Posted in Praktijk | Tagged , , , , | Leave a comment

Naar het buitenland!

Tijdens de theorielessen Meteo en Navigatie ontstond het idee tussen mij en medecursist Michel om samen een navigatievlucht te doen. Een aantal andere cursisten vliegt ook regelmatig samen, maar dan op Pipers. Michel vliegt net zoals ik op de Robin, dus dat kwam goed uit. Michel vliegt doordeweeks met Kees, een instructeur waar ik ooit mijn tweede les van kreeg en die de lessen Meteo en Navigatie geeft.

Na overleg met Kees werd als einddoel vliegveld Stadtlohn (EDLS) bepaald. Vervolgens heb ik met Michel een avond op de club afgesproken om de vlucht voor te bereiden. Michel zou heen vliegen en een vlucht naar Teuge (EHTE) voorbereiden, met een uitwijk naar Stadtlohn. Die uitwijk zouden we natuurlijk gaan benutten… 😉 Ik zou terugvliegen en een vlucht van Stadtlohn naar Seppe (EHSE) voorbereiden, met uitwijk naar entry point Mike voor een Mike arrival. Samen hebben we de heen- en terugvlucht op de kaart geplot en het navigatieplan ingevuld. Veel werk met linealen, protractors, calculators en vliegcomputers. Ook hebben we ‘Weight en balance’ berekeningen uitgevoerd. En natuurlijk ook de vliegtechnische gegevens van de vliegvelden Teuge, Seppe, Stadtlohn en Rotterdam uitgeprint, want dat moet je allemaal bij je hebben als je gaat vliegen. Zo ben je al gauw twee uur verder…

Maar goed, de laatste loodjes hebben we de middag vlak voor de les gedaan. We zouden gaan vliegen van 17:30 tot 21:30, dus een dubbel blok. Die middag hebben we het weer en de wind nog erbij gezocht en het navigatieplan bijgewerkt op basis van de wind. End of daylight was 21:36 dus we moesten wel scherp op tijd terug zijn! Snel het vliegplan ingediend voor een vertrek om 18:00 uur lokale tijd. Michel zou de heenvlucht doen, dus snel de walk around gedaan en met zijn alle in de PH-SVQ gestapt. We hadden de ‘Q’ geboekt, omdat deze iets sterker is (160PK) dan de ‘Mike’ (PH-SVM) en het gewicht van ons drieën dus wat makkelijker mee kan torsen.

En al snel hingen we in de lucht en waren er de (voor ons inmiddels bekende) mooie vergezichten over het centrum van Rotterdam:

De heenvlucht van Michel liep prima. Het plan werkte goed, al moest wel iets meer worden opgestuurd. Het leek alsof de wind wat was gaan ruimen en harder was dan voorspeld. Maar toch vlogen we al snel bij Nijmegen en gingen we noordwaarts richting Teuge.

En daar was al snel het punt waarop Kees aangaf: nu uitwijken! Dan breekt er een koortsachtige spanning en drukte uit in de cockpit: Je moet een stip op de kaart zetten waar je bent, de tijd noteren en vervolgens een zo goed mogelijk gegiste koers gaan vliegen. Vervolgens moet je op de kaart de juiste koers zien uit te vinden naar de uitwijk (in dit geval Stadtlohn) en deze voor de wind corrigeren. Vervolgens moet je van je geschatte koers ook nog goed naar de juiste koers vliegen. Best wel een gedoe, maar het werkte bij Michel prima! Al snel kwam Stadtlohn in zicht (hieronder horizontaal net boven de vleugel).

Wel even wennen: een luchthaven via de radio in Engels/Duits gemengd aanspreken! Na de landing afrekenen in de toren en dan een lekkere Duitse bak koffie. Even nagepraat en vervolgens snel weer terug, want anders zouden we niet voor het donker terug zijn! Ik mocht de terugvlucht doen, dus snel de walk-around gedaan en gestart.

Na de run-up vol gas de baan op en opstijgen!

De eerste ‘leg’ van de vlucht ging een beetje mis: ik stuurde te weinig op (koers 240-245 in plaats van 250) waardoor we te oostelijk terecht kwamen. Gelukkig kwam ik er met de kaart uit dat we op een gegeven moment Emmerich naderden. Snel weer teruggevlogen en het navigatieplan weer opgepakt. Vanaf dat moment ging het best goed. De wind was iets harder, waardoor ik iets meer voor de wind moest corrigeren. De tijden klopten prima. Al snel vlogen we bij Gorinchem. Iets verder gaf Kees aan dat ik moest gaan uitwijken. Paniek in de cockpit! 😉 Stip op de kaart – o jee, potlood niet bij de hand. Gelukkig was het potlood van Michel wel in de buurt. Tijd noteren en gegiste koers gaan vliegen. Vervolgens met de protractor de juist koers op de kaart uittekenen, gecorrigeerd voor de wind.  Gelukkig klopte mijn gegiste koers al nagenoeg geheel! Dus was er weinig correctie nodig.

Al met al valt het niet mee om met de kaart op schoot te vliegen. Gelukkig mocht ik het kneeboard van Michel lenen, waardoor ik het navigatieplan wel makkelijk kon bijhouden. Ik ga zeker ook zo’n kneeboard kopen! Erg handig! Zo vlogen we over de Krimpenerwaard richting punt ‘Mike’ nabij Gouda met zicht op het centrum van Rotterdam in de verte:

Vervolgens melde ik mij bij Rotterdam Tower aan en mochten we de Mike arrival gaan vliegen. De kaart kon weg en we konden even gaan genieten van de nabije zonsondergang.

Na de (mooie) landing om 21:15 waren we rond 21:25 weer in de club voor een korte nabespreking. Het ging voor zo’n lange vlucht best goed! Alleen moet ik nog even routine opbouwen met het bij elkaar houden van de spullen, zodat ik bij een uitwijk alles bij de hand heb. Michel en ik kregen beide complimenten voor de goede vluchtvoorbereiding! We spraken af binnenkort weer een navigatievlucht samen te gaan doen. Leuk!

Mijn iPad doet de laatste tijd wat raar met het loggen van vluchten, dus die van vandaag had hij niet gelogd. Gelukkig had Michel zijn iPad ook bij zich en die had het wel gedaan. Hieronder het log van mijn vlucht terug! Op de track zie je goed hoe ik in plaats van bij Doetinchem bij Emmerich belandde…

2011-05-11 EDLS-EHRD PH-SVQ track Peter

En geniet nog van alle plaatjes (die van de terugvlucht staan eerst!):

 

Posted in Praktijk | Tagged , , , , , , , | Leave a comment

Vrienden

17 April – Jeroen

17 April vloog Jeroen met me mee. Ik had een enkel blok geboekt, dus we hadden 2 uur tot onze beschikking. Marco en ik besloten om wat bovenwerk en noodlandingen te gaan oefenen.

Vlak voor vertrek was Jeroen nog zo vriendelijk om even een foto te schieten:

We gingen met de PH-SVM (het toestel waar ik bijna altijd in vlieg; zie vorige posts) via een Mike departure richting de Krimpenerwaard. Daar hebben we een aantal noodlandingen geoefend. Vervolgens zijn we via Alblasserdam langs de Rotterdam CTR naar het laagvlieggebied onder Rotterdam gevlogen. Daar hebben we wat bovenwerk geoefend: stalls, approach to stalls, steile bochten en langzaam vliegen. Vervolgens zijn we via de Romeo arrival weer de CTR ingevlogen. Teruggekomen op Rotterdam hebben we de les nabesproken en zijn we weer richting Den Haag gereden. Al met al een prima les!

24 April – Roeland

24 April vloog Roeland mee. Al geruime tijd stond een navigatievlucht richting Teuge op het programma. Het zou mijn eerste echte navigatievlucht worden. Afgelopen week hadden we de vluchtvoorbereiding voor een navigatievlucht besproken, dus ik had van tevoren een mooi navigatieplan gemaakt.

Het was erg mooi weer, dus de kap bleef zo lang mogelijk open, zodat we nog wat frisse lucht van de propellor binnenkregen. De route heen ging prima. Door de hitte was het wat turbulent en de PH-SVM was met moeite op hoogte te houden. Af en toe schoten we met een paar seconden honderden voeten omhoog. Vooral boven de veluwe was het erg onrustig. Bij Teuge aangekomen hebben we eerst een aantal touch-and-go’s gedaan. Het was erg druk met zweefvliegers en parachutisten, dus het circuit moest erg precies gevlogen worden.

Tijdens de touch-en-go’s had ik de neiging om de knuppel wat te duwen zodra het hoofdlandingsgestel op de grond stond. Dat is echt een ‘no-go’. Afleren dus. Verder ging het circuit prima. Eenmaal geland, hebben we wat fris gedronken en in de zon gezeten met een mooi uitzicht:

Vervolgens zijn we snel weer gestart en opgestegen, want we moesten nog opschieten om voor 17.00 uur terug te zijn. De terugvlucht had ik qua navigatie niet voorbereid, maar die ging op zicht ook prima. Bij de landing op Zestienhoven nog even goed op het knuppelgedrag gefocust (zie video), maar dat ging ook goed. Wel moet ik vaker de instrumenten checken, want Marco had weer de ‘zekeringentruc’ bij mij uitgehaald (zie een eerdere post).

De vlucht met Jeroen had de iPad niet goed gelogd, maar de vlucht met Roeland naar Teuge wel:

les17_20110424

Posted in Praktijk | Tagged , , , , , , | Leave a comment

Rondje Seppe en IFR approach

Vandaag heb ik weer een les gehad en de bijzonderheid van vandaag was dat Jeroen (een goede vriend van me) was meegevlogen. Jeroen heeft wat foto’s gemaakt en zodra ik deze heb, zal ik een verslagje van de vlucht opnemen. Eerst een verslag van de vorige twee lessen:

IFR approach

10 april 2011 was een schitterende dag. Zonnig, en geen wolkje aan de lucht. En een dubbelblok, dus dat zag er goed uit. Een navigatievlucht naar Teuge stond al een tijdje op het programma, dus startte ik de dag met het bijwerken van mijn vluchtplannetje. Bij het doornemen van de NOTAM’s (‘notifications to airmen’) viel me al op dat bij Rotterdam stond vermeld dat er wegens bevooradingsproblemen geen AVGAS (vliegtuigbenzine) beschikbaar was… He? Ook bij Teuge stond deze NOTAM vermeld. Op de club aangekomen bevestigde Marco deze berichten. Een groot aantal vliegvelden had geen of weinig benzine meer voorradig door een probleem met de bevoorrading. Na een rondje bellen bleek Midden-Zeeland nog de enige te zijn met voldoende benzine. Geen navigatievlucht naar Teuge, maar touch-and-go’s op Midden-Zeeland zou het dus worden!

Op de heenweg hebben we al een paar oefeningen gedaan, zoals approach to stall en daadwerkelijke stall oefeningen. Het zicht was echt waanzinnig goed. Zo goed had ik het nog niet meegemaakt. Je kon echt veel meer dan 50 km ver kijken. Bij Midden-Zeeland aangekomen hebben we een behoorlijk aantal touch-and-go’s gedaan. Bijna alle varianten hebben we gedaan: gewone, flapless (zonder klappen), noodlandingen en doellandingen.

De gewone en flapless touch-and-go’s gaan inmiddels prima. De noodlandingen zijn altijd leuk om te doen. Het is toch altijd een kunst om zonder motor precies op het veld terecht te komen. Verder deden we ook een paar doellandingen. Daarbij moet je zo dicht mogelijk op de baandrempel je touch-down maken, maar niet ervoor! De truc is dan om al ruim voor de baandrempel in horizontale vlucht te komen door gebruik te maken van het grondeffect, en het toestel dan met het gas in de lucht te houden tot vlak voor de drempel. Dan het gas los, en als het goed is land je precies op of na de drempel. Dat is nog best moeilijk. De eerste paar keren raakte ik toch voor de drempel de baan. De laatste landing was een noodlanding, zonder gas, en die ging prima.

Na een cola’tje op het terras in de volle zon, zijn we weer opgestegen. We hebben nog drie touch-and-go’s gedaan, een doellanding, een noodlanding en een flapless landing. Vervolgens hebben we het circuit verlaten en zijn we weer richting Rotterdam gevlogen. Onderweg hebben we weer een paar stall-oefeningen gedaan. Die gingen prima. Op een gegeven moment zocht Marco de VOR (radiobaken) van Rotterdam op. In het toestel zit een instrument wat de radiaal naar het radiobaken aangeeft. Als je de radiaal centraal en loodrecht in het instrument houdt, dan vlieg je recht op het baken af. Toen vroeg Marco een IFR approach aan. Dat is de aanvliegroute en het vliegpad zoals ook de grote toestellen dat volgen. Eerst een stuk op 2000 voet, en vervolgens langs een vastgesteld vliegpad afdalen. Als je de radiaal in het midden houdt, kom je precies voor de baan uit. Dat lukte ook goed. Het hielp wel dat er nauwelijks wind stond en dat het kraakhelder was…

Het was echt een erg leuke les, met schitterend weer, maar ook propvol met nuttige en leuke oefeningen. Ook de IFR approach was leuk om eens gedaan te hebben!

Op de GPS plot is ook goed te zien dat we vanaf Zeeland recht op Zestienhoven zijn aangevlogen:

les15_20110410

Rondje Seppe

De les daarvoor van 4 april ging bijna niet door. Het weer was net aan. Maar toen ik op de club was, hing er op 800 voet een dichte laag bewolking. In de les voor mij waren ze ook al uitgeweken. Toch maar gewacht, want ik dacht op de sateliet te zien dat er wel beter weer aan kwam. Na ruim een uur trok het toch open en zijn we naar Seppe vertrokken.

Op Seppe was er open dag en ze waren parachutisten aan het droppen op het vliegveld. Daardoor was het niet handig om touch-and-go’s te doen, en daar hadden we eigenlijk ook geen tijd meer voor. Daarom zijn we na een snelle cola maar weer teruggevlogen.

Hieronder nog een GPS-plot van de vlucht:

les14_20110403

Posted in Praktijk | Tagged , , , | Leave a comment