Nachtvliegen naar Antwerpen

Michel en ik hadden het plan opgevat om eens ‘s nachts te gaan vliegen. Met een PPL-brevet zonder instrumenten-aantekening mag je namelijk alleen overdag bij goed zicht vliegen (VFR – Visual Flight Rules). Als je ‘s nachts of met minder zicht wil vliegen (IFR – Instrument Flight Rules), heb je een instrumenten-aantekening nodig (IR – Instrument Rating). Maar als je een IR-les neemt, kan het natuurlijk wel. Zo hadden we Cees als instructeur geboekt, met de PH-NSC, welke geschikt is voor IFR-vliegen. En het doel van de vlucht was Antwerpen!

14 December was het zover, het weer zag er goed uit, al zou het aan het eind van de avond wel harder gaan waaien. We waren om 17:00 uur op de club om de vlucht met Cees door te spreken. We hadden voorwerk gedaan; zo hadden we de kaartjes van Rotterdam (EHRD) en Antwerpen (EBAW) geprint en doorgenomen. Cees heeft ons door de heen- en terugvlucht heen gepraat en heeft de basics van het vliegen op instrumenten nog eens verteld. De hele opleiding voor een IR-rating kost trouwens circa 65 uur lessen (voor een PPL is dat 45!) en nog wat extra vakken theorie. Geen sinecure dus, en het is dan ook vrij ingewikkeld.

Na de walk-around (die lastig gaat in het donker, wijze les: doe dat nog bij daglicht als het kan…) zijn we ingestapt om te gaan taxiën naar het platform om daar te tanken, zodat we heen en terug op een tank zouden redden. Dat taxiën in het donker is wel moeilijk! Natuurlijk zijn de zijkanten van de taxibanen verlicht en zijn er kattenogen aangebracht op de middenstreep, maar die is toch lastig te volgen. Na het tanken zijn we naar de baan gereden en zijn we opgestegen.

Untitled

We zijn de Woody1B departure gevlogen:

EHRDdeparture

Je begint in het midden van de kaart bij het vliegveld en baken RTM. Vervolgens vlieg je op koersen en afstanden van/naar radiobakens. Dat betekent dat je continu je instrumenten (je hebt in een vliegtuig ontvangers voor meerdere radiobakens) instelt op een koers van/naar een baken. Vervolgens kun je ook de afstand tot het baken aflezen. En waar nodig doe je een kruispeiling met twee bakens zodat je precies weet waar je bent. Deze technieken gebruik je ook wel eens als je op zicht vliegt (VFR), maar het grote verschil is wel dat bij nacht je jezelf eigenlijk niet kan oriënteren door naar buiten te kijken. Buiten heb je wel lichtjes (het was helder en we vlogen onder de wolken), maar zelfs daaruit is niet goed af te leiden waar je bent. Je bent dus volledig afhankelijk van deze bakens en je kunstmatige horizon om te bepalen of je nog wel recht vliegt… 😉

Na de start van Rotterdam  stegen we door naar flight level 60. Dat is 6000 voet maar dan op de algemene gestandaardiseerde luchtdruk van 1013 HPa. Doordat boven de 4500 voet iedereen deze luchtdruk heeft ingesteld op zijn hoogtemeter, heeft iedereen dezelfde referentie voor de hoogtemeting en kun je dus met hoogte vliegtuigen van elkaar separeren. 6000 voet was trouwens sowieso het hoogste wat ik ooit had gevlogen, al krijg je daar door het gebrek van daglicht weinig van mee.

Toen we punt ‘Woody’ naderden, werden we door de Nederlandse vluchtleiding overgedragen aan de Belgische vluchtleiding, en deze gaf ons meteen opdracht om direct richting baken ‘ANT’ (je raad het al, van ‘Antwerpen’) door te vliegen. Dit baken ligt direct boven het vliegveld. Maar voordat we bij het baken waren, kregen we ‘vectors’ van de vluchtleiding. Dan krijg je gewoon een koers en een hoogte door van de vluchtleiding en deze koers en hoogte moet je aannemen en aanhouden totdat je een volgende vector krijgt. Door elke keer ‘vectors’ te geven werden we door de vluchtleiding voor de baan gebracht, en van FL60 naar een hoogte van 2000 voet gebracht.

Cees had inmiddels de instrumenten ingesteld voor het ILS (Instrument Landing System). Dit systeem werkt met radiosignalen, die een vluchtpad in de ruimte uitzetten. Je hebt een instrument met twee lijnen, een voor de verticale hoek en een voor de horizontale hoek naar de baan. Als je dan voor de baan komt, moet je de twee lijnen gekruist houden. Zolang deze lijnen gekruist zijn, vlieg je precies in het vluchtpad naar het begin van de baan. Je daalt dan met een constante snelheid van ca. 450 voet per minuut. Daarnaast gebruik je de PAPI (Precision Approach Path Indicator), wat 4 lampen zijn die aangeven of je op het vluchtpad zit (of te hoog of te laag). Zo kwamen we precies boven de drempel vlak boven de baan. Er was behoorlijk wat crosswind, dus ik moest best wat compenseren om recht te landen, maar dat ging goed! Je kunt het asfalt niet zien (is allemaal zwart/donker), dus je moet aan de lampen een beetje inschatten hoe hoog je boven de baan zit, maar dat ging goed! Erg spectaculair en spannend, zo’n landing in het donker!

Terug vloog Michel, dus toen kon ik foto’s nemen. Hieronder nog een kort fotoverslag van de terugvlucht:

Checklist voor de start-up.

 

Antwerpen by night!

 

De lampjes van Rotterdam in zicht

 

Het centrum van Rotterdam.

 

Moerkapelle, waar ik ben opgegroeid.

 

Voor de baan op de ILS! De PAPI is de 4 lampjes links naast de baan.

Hieronder nog een gallery met de foto’s van de terugvlucht:

Posted in Algemeen, Praktijk | Tagged , , , , , , , , , | 1 Comment

Fly-in Valkenburg – EHVB

Op 28 september werd de fly-in op Valkenburg georganiseerd. Valkenburg (voormalig Marine Vliegkamp Valkenburg, ICAO code EHVB) wordt nu alleen nog gebruikt door de Aero Club Valkenburg, een vliegvereniging die vooral met (motor)zwevers vliegt. Normaal mogen alleen leden van de Aero Club Valkenburg met een ontheffing op Valkenburg landen. Daarom is het toch wel erg bijzonder om op Valkenburg te kunnen landen. Van tevoren moest je je daarom via internet aanmelden. Na de aanmelding werd de dag voor de vlucht informatie gestuurd over het baangebruik en de procedures:

 

Ook werd aangegeven waar moest worden geparkeerd:

 

En een overzichtsfoto van het terrein:

 

Broer Lennert zou meevliegen en ik had de PH-SVU gereserveerd:

 

Het is maar een kort stukje vliegen, dus ik had aan ruim een halve tank kerosine genoeg, en dat zat erin! Dus ik hoefde niet te tanken. We stegen snel op en we vlogen via de ‘Mike departure’, dus via Capelle en Moordrecht richting Gouda. Daar verlieten we de CTR (Control Zone) van Rotterdam en vlogen we richting Alphen aan de Rijn. Na een bochtje over Lennert’s huis vlogen we richting Noordwijk. Daar riepen we conform procedure Valkenburg Info op om te melden dat wij het verplichte meldpunt ‘Kilo’ naderden vanuit het noorden. Over de radio was al duidelijk dat het erg druk was met vertrekkende en aankomende kisten. Ook in de lucht zagen we er meerdere vliegen. Opletten dus.

Bij Kilo meldde ik ons aan en we mochten een ‘left-hand downwind joinen’. Ik heb vervolgens ‘downwind’ gemeld en ‘final’ toen we recht voor de baan hingen. Na een nette landing met een beetje crosswind namen we de eerste taxibaan links en parkeerden we weer helemaal dichtbij de start van de baan. Zo zouden we snel weer weg kunnen.

 

Het was een drukte van belang, en er stonden zeker meer dan 20 kisten geparkeerd. In totaal deden er meer dan 100 kisten mee. Er reden een aantal leden van de Aero Club Valkenburg heen en weer van de taxibaan naar de loodsen van de club. Wij kregen een lift en we kwamen aan bij de loodsen:

 

Daar hebben we de landingsgelden voldaan en hebben we een kop koffie gedronken. We zijn niet lang blijven hangen, want ik moest op tijd weer thuis zijn voor een avondafspraak. We moesten even wachten op een lift, dus keken we naar de recht voor onze neus startende zwevers:

 

Na wat wachten hebben we een lift terug kunnen pakken naar de taxibaan. Daar aangekomen moesten we helaas meteen weg. Helaas, want ik had nog wel even langs alle kisten willen lopen omdat er best een paar interessante kisten tussen stonden. Maar we zijn dus snel vertrokken, maar niet zonder nog een plaatje te schieten van de toren, want dat zou best wel eens de laatste keer op Valkenburg geweest kunnen zijn! De vliegvereniging heeft namelijk te horen gekregen dat ze er per 1 oktober 2013 weg moeten zijn… Dus ‘fingers crossed’ voor de vliegvereniging, en hopelijk zijn ze volgend jaar nog op Valkenburg en volgt er weer een fly-in! Het is een erg mooi veld met een mooie baan, dus het zou zonde zijn als dit voor de luchtvaart verloren zou gaan.

 

We zijn om tijd te winnen direct naar Rotterdam teruggevlogen. Dus na de start naar rechts, om Leiden heen en de A4 volgen richting Den Haag. Daar de A13 gevolgd naar Delft Zuid, alwaar we het circuit invlogen om te landen op baan 06 richting het oosten. Het is echt erg dichtbij, want de terugvlucht was slechts 12 minuten!

Hieronder nog een gallery met alle foto’s:

Hieronder een plot van de heenvlucht:

2013-9-28 12-11 ROS-VV, 00-34

Posted in Algemeen | Tagged , , , , , | Leave a comment

Rondje Waddenzee

Op 4 mei ben ik samen met Roeland een rondje wadden gaan vliegen.

De tour ging als volgt:

  • Rotterdam (EHRD) – Hoogeveen (EHHO)
  • Hoogeveen (EHHO) – Ameland (EHAL)
  • Ameland (EHAL) – Texel (EHTX)
  • Texel (EHTX) – Rotterdam (EHRD)

Het weer was prima, met een stevige westenwind. Toch gingen de landingen goed!

 

Hieronder een plot van de vlucht:

Rondje Wadden 4-5-2013

Posted in Algemeen | Tagged , , , , , , , , | Leave a comment

Examen!

Eindelijk was het zover! Het examen stond gepland voor 27 april om 15:00 uur. Fred zou mijn examinator zijn. Met Fred had ik ook mijn allereerste proefvlucht gemaakt. Ik moest van Fred een vlucht naar Balen-Keiheuvel (Belgie, EBKH) voorbereiden. Gelukkig had ik voor mijn PLT ook al een vlucht door Belgie gepland, dus de specifieke regelgeving van Belgie zat nog wel vers in mijn hoofd.

Op de club aangekomen wilde ik nog even de vluchtvoorbereiding afmaken, maar Fred stond al aan mijn tafel. Hij dacht dat het examen om 14:00 uur zou beginnen. Daardoor voelde ik me wel enigszins opgehaast, maar haast is (bijna) nooit goed bij het vliegen, in ieder geval niet bij de voorbereiding. Dus toch maar even de laatste dingen doorgenomen en toen met Fred gaan zitten.

Eerst heeft Fred het een en ander gevraagd over emergencies en de werking van het toestel. We zijn behoorlijk lang doorgegaan op de werking van de FADEC (Full Authority Digital Engine Control), dat is de computer die het motormanagement van het toestel regelt. Vervolgens heb ik de vluchtvoorbereiding doorgesproken en heeft hij er nog wat vragen over gesteld.

Daarna zijn we gaan vliegen. Ik heb alle vliegtuigpapieren gecheckt en meegenomen en tijdens de workaround stelde Fred nog wat vragen over het toestel. Er zat nog voldoende brandstof in dus we konden meteen vertrekken. Het weer was ten noorden van Rotterdam prima, maar ten zuiden van Rotterdam waren er ook wat buien. Er hing er een boven het centrum van Rotterdam, maar daar vlogen we met de Romeo departure netjes omheen tot Dordrecht. Van Dordrecht vlogen we naar de Moerdijkbruggen, want dat was de eerste ‘leg’ van de vlucht. Bij de Moerdijkbruggen aangekomen bleek dat de wind iets minder hard was dan verwacht, waardoor ik minder ging opsturen voor de volgende ‘leg’ naar Breda.

Bij Breda liet Fred me uitwijken naar Seppe. Ik ging koers 320 vliegen, omdat ik wist dat dat ons ten noorden van Seppe zou brengen. Al snel zag ik Etten-leur liggen en de skibaan bij Rucphen, en toen zag ik het veld al liggen. Bij Seppe hebben we drie landingen gemaakt: een gewone landing, een flapless landing en een doellanding. De eerste was met aardig wat crosswind en was nogal slordig. Daar was ik niet blij mee. De tweede ging al veel beter en de doellanding ging gelukkig erg goed.

Vervolgens zijn we weer richting Rotterdam gevlogen. Op weg deden we nog een stall-oefening, steile bochten en Fred trok ook het gas dicht om een noodlanding te doen. Alles kwam goed uit en op 500ft mocht ik al weer optrekken om richting Rotterdam te vliegen.

Boven ‘Papa’ (St. Franciscus Gasthuis) moest ik een ‘360’ doen om wat separatie te realiseren tussen twee kisten die wilden opstijgen van Rotterdam. Vervolgens mocht ik op 1000ft het veld ‘crossen’ en toen trok Fred boven de baan het gas dicht. Snel in zweefvlucht gebracht en via downwind, base op final gezet. Prima net over de drempel zachtjes geland. Dat ging goed.

Toch wel wennen zo’n examen; een instructeur geeft doorgaans altijd direct feedback, maar bij een examen natuurlijk niet. Daardoor was het voor mij nog wel spannend. Het was lastig weer, met best wat turbulentie en vlagerige wind en buien. Ik had hard moeten werken.

Bij het nabespreken vroeg Fred eerst wat ik er van vond. Dat is ook wel een van de dingen die ze beoordelen tijdens het examen: het ‘goed vliegerschap’ houdt ook in dat je kritisch moet zijn op je eigen functioneren. Ik heb aangegeven dat de landingen (de eerste 2) niet super waren en dat ik ook wel zenuwachtig was. Verder ging het wel ok. Fred gaf aan dat de eerste crosswind-landing niet netjes was. Ook vond hij dat ik meer om een bui heen had moeten vliegen bij Seppe. Maar alles was toch voldoende voor het examen: ik was geslaagd!

Ik ga binnenkort dus nog een lesje nemen als er een goede crosswind staat, zodat ook die landingen er goed in zitten. Nu eerst het brevet aanvragen!

De GPS-plot:

2012-04-27 examen

Posted in Praktijk | Tagged , , , , , | Leave a comment

PLT

Na nog een vluchtje noodlandingen oefenen was het zover: ik mocht mijn PLT doen! PLT staat voor ‘pre license test’ en het is een verplicht proefexamen wat je moet afleggen voordat je echt examen mag doen. Ik kreeg Freek als examinator toegewezen en hij gaf mij de opdracht mee om een vlucht voor te bereiden naar Reims (F). Deze vlucht ga je dan niet echt vliegen, maar de vlucht wordt gebruikt om te toetsen of je in staat bent ingewikkelde vluchten voor te bereiden.

De vlucht naar Reims was best ingewikkeld om voor te bereiden. Ik ben er het hele Paasweekend mee bezig geweest, want de PLT stond gepland op 10 april. Hieronder zie je een fragment van de kaart die ik heb gebruikt om een idee te geven van de kaarten die we gebruiken voor het vliegen:

Rechtsboven zie je Terneuzen en vandaar uit gaat de track naar beneden met een westwaartse knik om wat grote militaire vliegvelden te vermijden.

Op de club aangekomen zijn we even in een hok apart gaan zitten om wat rust te hebben en is Freek met de PLT begonnen. Eerst wordt je gevraagd de hele vluchtvoorbereiding door te nemen: de track op de kaart, waarom je bepaalde keuzes hebt gemaakt, door welke luchtruimklasses je komt, wat de kenmerken zijn van de gebieden waar je doorheen vliegt, waar verboden/gevaarlijke gebieden liggen, wat de kenmerken zijn van de luchthaven waar je naartoe vliegt, waar je uitwijkluchthaven ligt, welke waarschuwingen (NOTAM’s) er gelden, hoe het weer is langs de track, hoe je de weight-and-balance hebt berekend, of de landing en take-off afstanden afdoende zijn, etc. Daar ben je zo meer dan een uur mee bezig. Dit wordt gemengd met allerlei vragen over het toestel en vragen over emergencies en andere zaken.

Vervolgens wordt er natuurlijk ook nog gevlogen. We zijn eerst gaan tanken bij Foxtrot. We zijn vervolgens het eerste stuk van de navigatievlucht gaan vliegen, dus via de Romeo departure richting het zuiden. De navigatie ging op zich prima, de wind was wat anders dan verwacht, maar dat is bijna altijd zo. Bij Terneuzen aangekomen bleek dat ik het verkeerde havenhoofd aanhield en moest ik dus even corrigeren door iets meer richting het oosten te gaan vliegen. Onder Terneuzen, vlak boven de grens, gaf Freek de opdracht om uit te wijken naar Midden-Zeeland (EHMZ). Toen ik op de kaart keek bleek dat ik dan over Borssele richting Midden-Zeeland moest vliegen. Ik ben toen linksom gedraaid om weer over Terneuzen richting Borssele te vliegen. Boven Borssele bleek dat ik goed op koers was en heb ik Midden-Zeeland opgeroepen om te melden dat we eraan kwamen.

Op Midden-Zeeland hebben we de nodige landingen gedaan die je moet doen voor je examen: gewone landing, landing zonder klappen/flaps en doellandingen. Deze gingen allemaal prima en vervolgens zijn we weer richting Rotterdam gevlogen. Boven Zeeland hebben we vervolgens nog een paar keer een noodlanding gedaan, (approach to) stall oefeningen en steile bochten. Vlak onder Rotterdam heeft Freek me nog eens de motor laten afzetten en laten herstarten, dat had ik nog nooit gedaan. Wel goed om een keer meegemaakt te hebben hoe dat werkt en voelt.

Via de Hotel arrival zijn we het circuit ingevlogen waar we eerst een 360 hebben gedaan om wat ruimte te scheppen tussen ons en vliegtuigen die voor ons zaten. Vervolgens moest ik van Freek het gas helemaal dichttrekken zodra ik de baan zou redden. Dat heb ik gedaan en vervolgens de kist met een glide-in neergezet.

Bij de nabespreking had Freek best veel nuttige feedback, maar dat waren allemaal puntjes op de i, dus van Freek mocht ik direct examen aanvragen, zonder extra lessen te doen!

Hieronder de GPS-plot (ik zie dat de GPS ook heeft meegelopen met de weg naar huis, maar dat was met de auto natuurlijk… 😉 ):

2012-04-10 plt

Posted in Praktijk | Tagged , , , , | Leave a comment