Michel en ik hadden het plan opgevat om eens ‘s nachts te gaan vliegen. Met een PPL-brevet zonder instrumenten-aantekening mag je namelijk alleen overdag bij goed zicht vliegen (VFR – Visual Flight Rules). Als je ‘s nachts of met minder zicht wil vliegen (IFR – Instrument Flight Rules), heb je een instrumenten-aantekening nodig (IR – Instrument Rating). Maar als je een IR-les neemt, kan het natuurlijk wel. Zo hadden we Cees als instructeur geboekt, met de PH-NSC, welke geschikt is voor IFR-vliegen. En het doel van de vlucht was Antwerpen!
14 December was het zover, het weer zag er goed uit, al zou het aan het eind van de avond wel harder gaan waaien. We waren om 17:00 uur op de club om de vlucht met Cees door te spreken. We hadden voorwerk gedaan; zo hadden we de kaartjes van Rotterdam (EHRD) en Antwerpen (EBAW) geprint en doorgenomen. Cees heeft ons door de heen- en terugvlucht heen gepraat en heeft de basics van het vliegen op instrumenten nog eens verteld. De hele opleiding voor een IR-rating kost trouwens circa 65 uur lessen (voor een PPL is dat 45!) en nog wat extra vakken theorie. Geen sinecure dus, en het is dan ook vrij ingewikkeld.
Na de walk-around (die lastig gaat in het donker, wijze les: doe dat nog bij daglicht als het kan…) zijn we ingestapt om te gaan taxiën naar het platform om daar te tanken, zodat we heen en terug op een tank zouden redden. Dat taxiën in het donker is wel moeilijk! Natuurlijk zijn de zijkanten van de taxibanen verlicht en zijn er kattenogen aangebracht op de middenstreep, maar die is toch lastig te volgen. Na het tanken zijn we naar de baan gereden en zijn we opgestegen.
We zijn de Woody1B departure gevlogen:
Je begint in het midden van de kaart bij het vliegveld en baken RTM. Vervolgens vlieg je op koersen en afstanden van/naar radiobakens. Dat betekent dat je continu je instrumenten (je hebt in een vliegtuig ontvangers voor meerdere radiobakens) instelt op een koers van/naar een baken. Vervolgens kun je ook de afstand tot het baken aflezen. En waar nodig doe je een kruispeiling met twee bakens zodat je precies weet waar je bent. Deze technieken gebruik je ook wel eens als je op zicht vliegt (VFR), maar het grote verschil is wel dat bij nacht je jezelf eigenlijk niet kan oriënteren door naar buiten te kijken. Buiten heb je wel lichtjes (het was helder en we vlogen onder de wolken), maar zelfs daaruit is niet goed af te leiden waar je bent. Je bent dus volledig afhankelijk van deze bakens en je kunstmatige horizon om te bepalen of je nog wel recht vliegt… 😉
Na de start van Rotterdam stegen we door naar flight level 60. Dat is 6000 voet maar dan op de algemene gestandaardiseerde luchtdruk van 1013 HPa. Doordat boven de 4500 voet iedereen deze luchtdruk heeft ingesteld op zijn hoogtemeter, heeft iedereen dezelfde referentie voor de hoogtemeting en kun je dus met hoogte vliegtuigen van elkaar separeren. 6000 voet was trouwens sowieso het hoogste wat ik ooit had gevlogen, al krijg je daar door het gebrek van daglicht weinig van mee.
Toen we punt ‘Woody’ naderden, werden we door de Nederlandse vluchtleiding overgedragen aan de Belgische vluchtleiding, en deze gaf ons meteen opdracht om direct richting baken ‘ANT’ (je raad het al, van ‘Antwerpen’) door te vliegen. Dit baken ligt direct boven het vliegveld. Maar voordat we bij het baken waren, kregen we ‘vectors’ van de vluchtleiding. Dan krijg je gewoon een koers en een hoogte door van de vluchtleiding en deze koers en hoogte moet je aannemen en aanhouden totdat je een volgende vector krijgt. Door elke keer ‘vectors’ te geven werden we door de vluchtleiding voor de baan gebracht, en van FL60 naar een hoogte van 2000 voet gebracht.
Cees had inmiddels de instrumenten ingesteld voor het ILS (Instrument Landing System). Dit systeem werkt met radiosignalen, die een vluchtpad in de ruimte uitzetten. Je hebt een instrument met twee lijnen, een voor de verticale hoek en een voor de horizontale hoek naar de baan. Als je dan voor de baan komt, moet je de twee lijnen gekruist houden. Zolang deze lijnen gekruist zijn, vlieg je precies in het vluchtpad naar het begin van de baan. Je daalt dan met een constante snelheid van ca. 450 voet per minuut. Daarnaast gebruik je de PAPI (Precision Approach Path Indicator), wat 4 lampen zijn die aangeven of je op het vluchtpad zit (of te hoog of te laag). Zo kwamen we precies boven de drempel vlak boven de baan. Er was behoorlijk wat crosswind, dus ik moest best wat compenseren om recht te landen, maar dat ging goed! Je kunt het asfalt niet zien (is allemaal zwart/donker), dus je moet aan de lampen een beetje inschatten hoe hoog je boven de baan zit, maar dat ging goed! Erg spectaculair en spannend, zo’n landing in het donker!
Terug vloog Michel, dus toen kon ik foto’s nemen. Hieronder nog een kort fotoverslag van de terugvlucht:
Checklist voor de start-up.
Antwerpen by night!
De lampjes van Rotterdam in zicht
Het centrum van Rotterdam.
Moerkapelle, waar ik ben opgegroeid.
Voor de baan op de ILS! De PAPI is de 4 lampjes links naast de baan.
Hieronder nog een gallery met de foto’s van de terugvlucht:
