Solo!

Posted on 27/03/2011 by Peter

Afgelopen weken was het vliegen een paar keer niet doorgegaan. Het relaas van de vlucht hiervoor heb ik niet geblogt, daarom onderaan deze post een kort verslag van mijn vorige les. Maar nu eerst een verslag van de les van vandaag met een belangrijke mijlpaal: mijn eerste solo-vlucht!

Solo!

Gisteren en eergisteren hield ik het weer al scherp in de gaten, en gelukkig zag het er erg goed uit. Ook vanochtend was het ‘clouds and visibility ok’ met een zicht van meer dan 10km. Ik had een dubbelblok gepland van 10:30 tot 15:00 uur, dus we konden weer touch-and-go’s gaan oefenen. Aangekomen bij de club was Marco er nog niet, dus ben ik kort nog maar even de checklisten gaan lezen, want die zaten er vorige keer er nog niet goed in. Door het uitvallen van de lessen gaat de routine er ook wel een beetje uit.

Toen Marco binnen was hebben we kort overlegd en besloten touch-and-go’s op Midden Zeeland (EHMZ) te gaan doen. Vervolgens heb ik een vluchtplan ingediend en heb ik de papieren van de kist (PH-SVM) erbij gepakt. We hebben kort de les voorbesproken en toen zijn we snel naar buiten gegaan. Bij de walk-around constateerde ik dat de olie een beetje laag stond, dus toen is Marco een litertje olie gaan halen in de werkplaats. In de tussentijd heb ik mij geïnstalleerd in de cockpit en heb ik even een foto gemaakt van de meest belangrijke instrumenten (terwijl op de achtergrond de PH-SVQ net vertrekt (zie vorige posts)):

img_0468

 

Van linksboven naar rechtsbeneden: snelheidsmeter, kunstmatige horizon, hoogtemeter, bochtaanwijzer, koerstol en verticale snelheidsmeter. Helemaal rechtsonder de toerenteller die tevens een maat is voor hoeveel gas je geeft (aangezien de propeller direct op de krukas van de motor is gemonteerd).

Marco heeft vervolgens de olie bijgevuld (handig zo’n instructeur… ;)) en vervolgens zijn we via het tankstation (AVGAS is 2,79 euro per liter… pfff… ) naar de startbaan getaxied. De radio doe ik inmiddels nagenoeg helemaal zelf en dat gaat prima. Ik had via het vliegplan een Hotel departure aangevraagd en die kreeg ik ook van de toren toegewezen “Cleared Hotel departure and cleared for take-off”). Na het opstijgen twee keer een bocht naar links en via punt Tango (Delft-zuid) naar punt Whiskey (Westerlee) gevlogen. Daar gemeld dat we de control zone verlieten en zijn via de Maeslantkering naar het zuiden gevlogen: op naar Zeeland!

Bij Noord-Beveland aangekomen heb ik bij “Midden-Zeeland Radio” de “Aerodrome information” aangevraagd. De toren van Midden-Zeeland geeft dan aan welke baan in gebruik is en in welke richting het circuit gevlogen moet worden (linksom of rechtsom). Vervolgens zijn we het circuit ingevlogen en hebben we 5 touch-and-go’s gedaan. Die gingen eigenlijk erg goed. Het flaren was vorige les nog een aandachtspunt (zie verslag in laatste alinea’s van deze post), maar dat ging nu erg goed. Er zaten een paar erg mooie zachte landingen tussen! De zesde keer gingen we een ‘full-stop’ doen en zouden we in het restaurant wat gaan eten. Ik had de toren al gevraagd waar we de kist konden parkeren toen Marco zei dat het tijd was dat ik een paar rondjes zelf zou vliegen en of ik mijn ‘medical’ (verklaring van de medische keuring) bij me had…! Het is moeilijk om te beschrijven wat er dan door je heen gaat: een combinatie van verheuging en spanning is nog de beste benadering. Marco gaf aan de toren aan dat hij zou uitstappen en dat ik voor een solovlucht door zou gaan. Bij het restaurant heb ik Marco eruit gezet.

Daar zit je dan. Alleen. Helemaal alleen. Jij en het toestel. Een bizar gevoel als je alleen nog maar met een instructeur naast je hebt gevlogen. Geconcentreerd maar wel met een opgetogen spanning neem ik de ‘run-up’ checklist door. Heb ik alles gedaan? Staat alles goed? Nog even kijken of er geen andere kisten op final zitten, en dan melden aan de toren dat ik oplijn voor take-off. En dan een rollende start en los ben ik! Alleen in de lucht! Het is goed dat niemand de intercom kan horen want ik heb behoorlijk wat vreugdekreten geslaakt! After-take-off checks doen. Klappen op. Draaien richting downwind. Op zevenhonderd voet aflevelen. CCV (carburator heating) aan. Klappen neer. Gas 2100 toeren. Alles goed? O ja, melden op de radio: “Papa Victor Mike is downwind for touch-and-go”. Voelt wel fantastisch zo alleen in de lucht! De eerste touch-and-go ging redelijk. De wind was opgestoken en was wat vlagerig, waardoor ik in de laatste meters boven de grond een duw van de zijkant kreeg. Dat was niet meer te corrigeren, maar gelukkig is een grasbaan best vergevingsgezind… 🙂 Vol gas, klappen een standje op en CCV uit, en vliegen weer! De tweede landing zou een full-stop worden. Vlak voor me zat een kist op final, waardoor ik moest separeren met een 360. Achteraf had ik eigenlijk het circuit uit moeten vliegen en weer opnieuw moeten inkomen op het entry-point, maar goed, weer wat geleerd. De landing was in ieder geval perfect. Vervolgens terug getaxied naar de parkeerplaats en daar stond Marco me al op te wachten met de hartelijke felicitaties!

We zijn de landingen gaan afrekenen in de toren en hebben toen koffie gedronken en tosti’s gegeten in het restaurant. Vervolgens zijn we weer opgestegen en hebben we nog 3 touch-and-go’s gedaan: een gewone (die perfect ging), een go-around (vlak voor touch-down de landing afbreken en doorvliegen) en een flapless landing (landing zonder klappen). Daarna zijn we teruggevlogen naar Rotterdam en hebben we de Hotel arrival genomen. De nadering en landing op Zestienhoven gingen ook prima.

Op de club mocht ik mijn naam bijschrijven op het bord met ‘solo’s’ die daar aan de muur hangt en kreeg ik mijn ‘solo certificaat’ uitgereikt. Iedereen feliciteert je en dat is natuurlijk erg leuk! Eigenlijk ging deze les erg lekker. Tijdens de nabespreking was er dus niet echt veel te evalueren, behalve dat het natuurlijk goed ging. Volgende keer gaan we wat verder weg en gaan we meer met navigatie doen: ik moet een vlucht naar Texel of naar Teuge voorbereiden.

Vorige les – touch-and-go’s op Midden-Zeeland en ‘flaren’…

De vorige les is alweer twee weken geleden dus volsta ik met een kort verslag.  We zijn naar Midden-Zeeland gevlogen via de Hotel departure en zijn daar touch-and-go’s gaan doen. Algemeen aandachtspunt was het flaren. Dat is het ‘afhouden’ van het toestel door de neus op te trekken vlak voordat je neer komt om de landingsbaan. Je doet dat om je verticale daalsnelheid te beperken en over te gaan in horizontale vlucht, om je snelheid te verminderen en om natuurlijk eerst met je hoofdlandingsgestel op de baan te komen. Ik hield het toestel te vroeg af, en trok ook niet genoeg door om de snelheid te verminderen. Verder zat ook de routine met de checks onderweg er niet helemaal goed meer in. Niet zo raar als je bedenkt dat ik daarvoor 3 weken niet gevlogen had. Op zich wel een mooie vlucht die wat mooie sfeerplaatjes op Midden-Zeeland opleverde:

img_0459

 

img_0461

 

GPS

Ik krijg de GPS-files de laatste tijd niet meer handig van de iPad af, dus met wat gegoochel met SQL in de Air Navigation Pro database weet ik de GPS-files er nog af te krijgen. Verder was de iPad zo onder de indruk van mijn solo-vlucht, dat hij gestopt is met loggen… 🙁 Daarom staat de terugvlucht er niet op… Verder is de Google Earth plugin weer een beetje van het pad af, want hij geeft de hoogtes niet goed weer. Daarom hierbij nog even de KML-files voor les 13 en les 12, dit keer zonder hoogtegrafiek (maar wel met hoogte-informatie in Google Earth).

les13_20110327

les12_20110313

Posted in Praktijk | Tagged , , , , , , | 1 Comment

Theorie-examens, RT en touch-and-go’s

Posted on 13/02/2011 by Peter

Afgelopen weken zijn er twee vlieglessen uitgevallen door het slechte weer 🙁 en afgelopen zondag had ik geen les gepland omdat ik voor mijn theorie-examens moest leren. Die examens had ik afgelopen dinsdag. Verder volg ik nu elke woensdag les in RT (radiotelefonie). Vandaag heb ik ook weer gevlogen, dus tijd voor een nieuw verslag van mijn vliegbelevenissen.

Theorie-examen

Afgelopen weken heb ik stevig geleerd voor twee examens voor in totaal drie vakken: Aircraft General Knowledge (AGK), Principles of Flight (POF) en Flight Performance and Planning (FPP). De eerste twee worden samen gegeven.  Bij AGK leer je alles over het vliegtuig, hoe alle mechanische delen werken, hoe de motor werkt, hoe alle instrumenten werken, et cetera. Bij POF leer je aerodynamica, dus hoe een vliegtuig kan vliegen. Bij FPP leer je berekeningen maken met betrekking tot brandstofverbruik, start- en landingslengte en ‘weight and balance’. De vakken worden als multiple choice examens afgenomen bij het CBR.

Woensdag 8 februari had ik de twee examens. FPP ging best goed; daar zit nog best wat rekenwerk in en dat ligt mij wel. AGK/POF was lastiger, er zaten echt andersoortige vragen in vergeleken met de proefexamens die ik had geoefend. Op basis van de voorlopige antwoorden had ik 0 fout bij FPP 😀 en 7 fout van de 32 bij AGK/POF. Dat is net goed, want je moet 75% van de vragen goed beantwoorden. Maar beiden dus waarschijnlijk gehaald! De kop is eraf, nog 6 te gaan!

RT – Radiotelefonie

Sinds twee weken volg ik elke woensdagavond de praktijkcursus Radiotelefonie. Deze lessen moet je volgen (en het examen moet je behalen) om de radio te mogen bedienen aan boord van het vliegtuig als je eenmaal je brevet hebt. Tijdens de lessen mag het natuurlijk ook als onderdeel van de opleiding. Het is in het begin nog best moeilijk, want het praten gaat echt erg snel. Gelukkig zit er wel structuur in de berichten, en dat leer je tijdens de cursus. Het doen van een aanroep volgt een vast stramien. Wat nog wel lastig is, is dat je bepaalde (delen van) berichten moet ‘teruglezen’, dus moet herhalen. Dit is zodat de zender kan verifiëren dat de ontvanger de boodschap ook echt goed heeft ontvangen. De lessen zijn deels theorie, maar ook vooral veel oefenen. Daartoe wordt in het leslokaal bij de VCR een intercomcircuit aangelegd, waardoor de leerlingen via hun headset kunnen communiceren met de docent. De docenten van deze cursus, Raymond en Wander, zijn beiden ook luchtverkeersleider, dus zij weten precies hoe het wel en niet moet. Doordat meerdere leerlingen tegelijk meedoen, wordt het best nog een druk radioverkeer. Maar goed, dat is ook realistisch, want in de praktijk is het ook regelmatig vrij druk in de lucht rondom Zestienhoven.

Touch-and-go’s

Ook de les van vandaag stond in het teken van touch-and-go’s. Er stond best nog wel wat crosswind, dus dat zouden weer pittige touch-and-go’s worden. Daarnaast wilde ik mijn opgedane RT-vaardigheden in de praktijk gaan brengen. We zouden kijken of Seppe bereikbaar zou zijn. Dus na de voorbespreking zijn Marco en ik naar de PH-SVM gelopen en heb ik de walk-around gedaan. Na het aflopen van het eerste deel van de checklist was het zover: ik zou de start-up klaring aanvragen:

Ik: “Rotterdam Delivery, de Papa Hotel Sierra Victor Mike” (PH-SVM)

RD: “Papa Victor Mike, go ahead” (NB. PVM is het verkorte call-sign voor de PH-SVM)

Ik: “DR40 at the vliegclub Rotterdam, VFR, local training flight, information november, request start-up”

RD: “Papa Victor Mike, Start-up approved, runway 24 is active, QNH 1007”

Ik: “Start-up approved, runway 24, QNH 1007, Papa Victor Mike” (QNH is de lokale luchtdruk in hecto Pascal)

Zo, en dan mag je de motor pas starten… 😉 Vervolgens heb ik de motor gestart en de rest van de start-up checklist doorlopen. Als je dan klaar bent om te taxiën, moet de radio weer intensief gebruikt worden:

Ik: “Papa Victor Mike request taxi”

RD: “Contact Rotterdam Tower on 118 decimal 2 for taxi” (118.2 is de frequentie van Rotterdam Tower)

Ik: “Contact Rotterdam Tower on 118 decimal 2, Papa Victor Mike”

Dan mag de radio van de frequentie van Rotterdam Delivery naar de frequentie van Rotterdam Tower worden overgeschakeld. Vervolgens weer de radio gebruiken:

Ik: “Rotterdam Tower, Papa Hotel Sierra Victor Mike at the vliegclub Rotterdam, request taxi”

RT: “Papa Victor Mike, Rotterdam Tower, taxi to holding point runway 24, Victor 2”

Ik: “Taxi to holding point runway 24, intersection Victor 2, Papa Victor Mike”

Zo, en dan mag je ook van je plek komen… 😀 Vervolgens zijn we naar het holding point van runway 24 bij de intersectie V2 getaxied en hebben daar de pre-take-off checklist afgewerkt. Na deze te hebben afgewerkt, moet weer de radio worden gebruikt:

Ik: “Papa Victor Mike at runway 24, intersection Victor 2, is ready for departure”

RT: “Papa Victor Mike, line up runway 24”

Ik: “Line up runway 24, Papa Victor Mike”

Dus mochten we onszelf op de runway gaan oplijnen om klaar te maken voor take-off. Al tijdens het oplijnen kregen we de startklaring door:

RT: “Papa Victor Mike, cleared for Romeo departure, cleared for take-off, wind is 150 to 170  degrees 11 knots”

Ik: “Cleared Romeo departure, cleared for take-off, Papa Victor Mike”

En toen konden we opstijgen! Vol gas en flink links tegensturen voor de crosswind. Dat viel nog niet mee, en het toestel maakte wel een paar slingers. Na het opstijgen zijn we naar 1500 voet gestegen en hebben we de Romeo departure richting Dordrecht genomen. Ook tijdens de departure heb ik de radio bedient omdat je dan regelmatig nog je positie moet melden. Net boven Dordrecht verlieten we de CTR:

Ik: “Rotterdam Tower, Papa Victor Mike is leaving over Romeo”

RT: “Papa Victor Mike, frequency change approved, prettige dag verder”

Ik: “Frequency approved, tot later, Papa Victor Mike”

Af en toe zit er dus ook nog wel wat vriendelijke normale klare taal tussen… 🙂 Vervolgens zijn we verder richting Seppe gevlogen. Het werd wel wat bewolkter, maar toch was Seppe goed te bereiken. Daar zijn we het circuit ingevlogen en hebben we vier touch-and-go’s gemaakt. De ene ging beter dan de ander, maar de routine was er door de 3 weken pauze wel behoorlijk uit… 🙁 Er stond ook een stevige crosswind, wat het er niet makkelijker op maakte. In ieder geval een van de landingen was redelijk ok, dus dat was mooi. Vervolgens zijn we het circuit weer uitgevlogen, en heb ik mijn naam en lidmaatschapsnummer via de radio aan “Radio Seppe” doorgegeven, zodat zij de touch-and-go’s kunnen doorbelasten naar mijn rekening-courant bij de VCR.

Op de terugweg heb ik ook het meeste van de radio gedaan, totdat we bij punt Oscar (knooppunt Terbregseplein) een directe approach naar Zestienhoven kregen aangeboden. Dat was even teveel radioverkeer in een keer, en Marco nam deze van mij over. Ik kon mij dan concentreren op het voorbereiden van de landing. Na alle checks heb ik het toestel geland en zijn we naar de VCR getaxied, waar we het toestel hebben geparkeerd. Na het afzetten van het toestel vroeg Marco mij hoeveel brandstof we nog over hadden. De meter gaf 0 aan, ook na het aanzetten van de stroom. “Wanneer heb jij voor het laatst je instrumenten gecheckt?” Tja, dat was inderdaad al een tijdje geleden. Bleek dat Marco de zekering van de brandstofmeter eruit had getrokken. 🙂 Weer een les geleerd: regelmatig AL je instrumenten checken en zeker voor de landing… Zo wordt er elke keer wat nieuws toegevoegd aan alle routines: deze keer deed ik het radioverkeer, wat toch wat van mijn aandacht vroeg. Daardoor had ik de brandstofmeter niet gecheckt voor de landing. Routine, routine, routine… Volgende keer nogmaals alle checks goed uit het hoofd leren.  Voor volgende les staan de ’emergency procedures’ op de agenda, dus die ga ik zeker van tevoren even doorlezen!

Al met al een zeer leerzame les. De radio ging helemaal prima, ik merk dat de cursus daar al snel resultaat levert. De routines en checks kunnen beter. Ook de start met crosswind kon netter. Zo leer je elke keer weer!

les11_20110223

Posted in Praktijk, Theorie | Tagged , , , , , | Leave a comment

Crosswind landingen

Posted on 16/01/2011 by Peter

Vandaag stond er weer een dubbele les op het programma om landingen te oefenen door touch-and-go’s te doen. Marco was op zakenreis en hij had Dick als zijn vervanger geregeld. Dick is naast zijn werk bij IVW ook examinator.  Ik had vanaf vrijdag al de TAF‘s  (weersvoorspellingen voor de luchtvaart) in de gaten gehouden, en er werd toch behoorlijk wat wind voorspeld.  Op zaterdag werd er voor zondag 15 knopen voorspeld, en dat is de clublimiet. Zondagochtend vroeg stond de METAR op EHRD op 15 knopen, maar tijdelijk ook met gusts (windstoten) tot 28 knopen. Toch maar naar de club, en onderweg zag het weer er wel goed uit. Na even kennisgemaakt te hebben met Dick, namen we mijn dossier door en het programma voor de dag. Midden-Zeeland was nog dicht, dus zouden we weer naar Seppe (EHSE) gaan voor touch-and-go’s. De wind zou redelijk haaks op de baan staan, waardoor dit mijn eerste ervaring met crosswind-landingen zou worden. Dick legde nogmaals uit hoe je met crosswind van links moest landen: rechts voeten, zodat de neus van de kist in de lengterichting van de baan gaat wijzen en vervolgens knuppel naar links zodat de linkervleugel ‘in de wind’ gaat leunen, om te voorkomen dat de wind eronder slaat. Het is een erg lastige techniek en crosswind-landingen wordt door vele piloten als het lastigste onderdeel van het vliegen gezien.

De PH-SVM stond al buiten, want de Victor Romeo formatie (zie vorige post) had de toestellen al buiten de hangaar gezet. Na de walk-around snel de motor gestart en naar de benzinepomp getaxied. Na het tanken namen we ‘Runway 24’ om tegen de wind in te kunnen opstijgen. Bij het opstijgen moest de knuppel pal tegen de wind in, om te zorgen dat de wind niet onder de vleugels zou slaan. Met twee klimmende linkerbochten zijn we richting de A20 gevlogen om zo de Romeo-departure richting Dordrecht te nemen. Eerst was er behoorlijk wat turbulentie, maar boven de 1300ft werd de lucht weer lekker stabiel, en op 1500ft was het weer heerlijk rustig vliegen. Boven de Kralingse plassen rechtsaf en naar het zuiden langs de Kuip en de A16. Bij Dordrecht namen we een koers 210 aan zodat we effectief koers 180 vlogen (pal zuid). De neus staat dan op 210, maar door de sterke wind vanuit het zuidwesten vlieg je effectief pal naar het zuiden. Zo vlogen we over het industrieterrein Moerdijk en richting Oudenbosch. Bij Oudenbosch is het al uitkijken naar het vliegveld, om te bepalen waar we het circuit in gaan vliegen.

Vervolgens zijn we het circuit gaan vliegen en hebben we 4 touch-and-go’s gedaan. Het valt inderdaad niet mee, om met crosswind te landen… 😉 Ten eerste deden we de landingen met maar 1 stand klappen (flaps) in plaats van stand 2 klappen (full flaps) omdat bij een hogere snelheid je richtingsroer effectiever is. En bij crosswind moet je je neus in de lengterichting van de baan ‘duwen’ met je richtingsroer (met je voeten). De effectiviteit van je richtingsroer is dan ook erg belangrijk. Maar een direct effect van met minder klappen vliegen is dat je landingssnelheid hoger is. En dat was voor mij wel even wennen. Een paar van de touch-and-go’s gingen met meer dan 80 knopen, terwijl 70-75 normaal is. En dat scheelt best veel. Verder is het ‘werken’ met je voeten echt even wennen. Je moet behoorlijk hard rechts trappen (bij crosswind van links) om de neus in de lengte van de baan te krijgen, terwijl je tegelijkertijd (tegen je gevoel in) tegen de wind moet leunen door je linkervleugel te laten dalen. En dan nog op je snelheid letten. En dan ook nog op tijd (maar niet te vroeg) afhouden. En dan gas los en goed flaren, waarbij het ideaal is als je linkerwiel eerst de grond raakt, dan je rechterwiel, en dan pas je voorwiel. Een van de landingen ging in ieder geval erg goed, maar de rest bevatte nog wat leermomenten.

Na 4 touch-and-go’s hebben we een ‘full-stop’ gedaan en hebben we afgerekend in de toren. Vervolgens hebben we koffie gedronken in het restaurant en de touch-and-go’s geëvalueerd. Na de koffie hebben we nog 3 touch-and-go’s gedaan, waarbij de laatste echt perfect ging! Dus gelukkig met een lekker gevoel deden we nog een wave-off (op het laatste moment de landing afbreken en met volgas doorvliegen) en verlieten we vervolgens het circuit. Op de terugweg hebben we nog een keer de approach-to-stall oefening gedaan. Daarna zijn we via Oud-Beijerland direct over Rotterdam naar de Euromast en Dijkzicht gevlogen (met natuurlijk schitterend zicht over het centrum van Rotterdam) en hebben we een rechtsom circuit gevlogen om weer te landen. De landing ging ook prima waarna we terug zijn getaxied naar de vliegclub.

Bij het nabespreken hebben we de leermomenten nog even de revue laten passeren: goed op de landingssnelheid blijven letten, en eerst het toestel onder controle krijgen (op de grond) voordat ik weer volgas geeft voor de doorstart. Verder ging alles volgens Dick voor iemand in mijn fase van de opleiding best goed! 😀 Volgende week weer een les met Marco, en weer een dubbelblok, dus dan ga ik vast weer meer landingen oefenen!

les10_20110116

Posted in Praktijk | Tagged , , , , , , | 2 Comments

Touch-and-go’s!

Posted on 02/01/2011 by Peter

Vandaag stond er eindelijk weer eens een les gepland! We zouden weer een poging gaan wagen om touch-and-go’s te maken. Vorige keer kon dat niet op Midden-Zeeland, omdat het veld nog te drassig was. Marco belde eerst Midden-Zeeland op, maar daarbij belde hij de havenmeester uit zijn bed… 8) …we moesten na 9 uur nog maar eens terugbellen. We verwachtten eigenlijk dat het veld nog steeds te nat zou zijn, dus uiteindelijk hebben we een vliegplan ingediend voor vliegveld Seppe (EHSE), wat ligt tussen tussen Roosendaal en Etten-Leur.

Rond negen uur zagen we de vliegers voor de Victor Romeo Formatie (formatievliegen) vertrekken voor hun oefeningen:

Kwart over negen hebben we de PH-SVM uit de hangaar gehaald, wat nog best tricky was, want er lag nog wat ijzel op het platform. Na de walk-around mocht ik de start-up approval aanvragen.  Nog best lastig, omdat alle boodschappen aan de toren een vast formaat hebben. Als je de boodschap dan hebt uitgesproken, moet je snel goed luisteren, want de toren antwoord meteen in een rap tempo terug… Verder heb ik deze vlucht diverse andere boodschappen ook zelf via de radio gedaan. Gaandeweg ging het toch steeds beter, al blijven alle mogelijke variaties in berichten wel lastig. Gelukkig ben ik ingeroosterd om in februari de praktijkcursus RT (Radio Telefonie) te gaan volgen.

We moesten eerst tanken, en dat heb ik ook zoveel mogelijk zelf gedaan. Vervolgens zijn we opgestegen, wat ook prima ging. We namen de Romeo departure, dus langs de A20 en de A16 richting Dordrecht, en dan pal zuidwaarts naar Seppe. Bij Seppe hebben we ons aangemeld in het circuit voor een aantal touch-and-go’s. Het circuit bij Seppe is vrij klein, waardoor je snel al je checks moet doen op downwind (langs het veld), base (dwars op het veld) en final (aanloop naar de landing). Toch ging dat allemaal best goed. De eerste landing was meteen echt goed. Zonder enige correctie netjes neergezet! De volgende twee landingen gingen wat minder, omdat ik wat te vroeg ging ‘afronden’. Je daalt naar de baan toe met de neus naar beneden, en vlak boven de baan moet je het toestel in een horizontale vlucht brengen (dus de stick iets naar achteren). Vervolgens moet je het toestel ‘afhouden’ ofwel ‘flaren’.  Als je te vroeg afrond, dan vlieg je te hoog over de baan en moet je eigenlijk de neus weer wat drukken, maar dat is natuurlijk niet zo handig vlak boven de baan. Toch ging de correctie bij beide landingen prima, al kwam ik een keer met drie wielen tegelijk op de baan… Het is best lastig dat landen… 😉 De vierde keer hebben we een ‘full stop’ gemaakt en hebben we – na in de toren betaald te hebben voor 7 landingen (6 touch-and-go’s en een full-stop) – in het restaurant koffie gedronken en een tosti gegeten. En natuurlijk hebben we de touch-and-go’s geëvalueerd. Later afronden en ook op de flaps letten! Die vergat ik een paar keer bijna op de juiste stand te zetten.

Het was echt schitterend vliegweer, dus ik had wel weer zin in de resterende drie touch-and-go’s. Die gingen al een stuk beter! Het was prima weer met niet teveel wind, dus daar had ik gelukkig nog niet teveel mee te maken en kon ik mij concentreren op de landingstechniek. Na de drie touch-and-go’s heb ik ons afgemeld bij het veld en hebben we het circuit verlaten om noordwaarts weer richting Dordrecht te vliegen.

Op de terugweg heb ik ons weer aangemeld bij de toren van Zestienhoven. Toen ontstond een verwarrende situatie, omdat een collega-clubgenoot in de PH-SVQ die over Rotterdam naar Zestienhoven vloog, vergat dat hij in de ‘Quebec’ was gestapt en niet in de ‘Mike’. Hij meldde zichzelf een aantal keren bij de toren als de ‘Papa Victor Mike’ (het verkorte callsign van de PH-SVM)… 8) …wat bij de toren tot enige verwarring leidde. Toch kwamen ze er al direct snel uit en was het helder.

Toen we het veld naderden, gaf de toren aan dat we over de threshold mochten kruisen opweg naar downwind.  Vervolgens bleek dat er een aantal toestellen (waaronder dus de PH-SVQ) vlak ‘achter’ ons zaten om te landen, en de toren vroeg ons om een korte bocht naar final te draaien op 700ft en om zo snel te landen. Marco nam daarom de controls even over en na een steile bocht met full flaps hadden we zoveel hoogte verloren zodat we direct vlak voor de threshold uitkwamen en snel konden landen. Mooie actie!

Bij de club nagekomen hebben we nog even de vlucht nabesproken. Het ging heel goed; ook de landingen waren voor een eerste sessie touch-and-go’s goed. Volgende keer letten op A) niet te snel afronden en B) juiste stand klappen in de verschillende delen van het circuit.

Hieronder is weer de GPS-plot van de vlucht opgenomen. De hoogte-informatie van de touch-and-go’s is niet helemaal accuraat, waardoor we een aantal keer ‘boven’ de grond lijken uit te komen, maar dat was vanzelfsprekend niet het geval.

les9

Posted in Praktijk | Tagged , , , , , , | Leave a comment

De les van 12 december in bewegend beeld

Posted on 21/12/2010 by Peter

Tijdens de les van 12 december (zie vorige post voor het volledige verslag) heeft Roeland ook wat filmpjes geschoten. Hierbij een kleine selectie (NB. Het laden van de filmpjes kan even duren):

Het starten van de motor bij de Vliegclub Rotterdam:

*Video:start-up

En vervolgens het opstijgen vanaf Rotterdam The Hague Airport. Ik wijk daarbij iets te ver af naar links. Dat zie je goed als we in de lucht zitten, want dan zitten we iets links van de baan:

*Video:take-off

Op de terugweg hebben we wat oefeningen in de lucht gedaan, waaronder steile bochten:

*Video:steep turns

En ook het overtrekken (‘stallen’) van het vliegtuig, eerst met correctie door gas te geven:

*Video:stalls

En vervolgens nog een keer zonder gas te geven. Het toestel krijgt dan weer lift doordat de glijsnelheid toeneemt:

*Video:stalls

Vervolgens de landing op Rotterdam The Hague airport, waarbij het de eerste landing is die ik geheel zonder correcties van Marco (mijn instructeur) heb gedaan (met zelfs een applausje van Marco!):

*Video:landing

Toen we weer geland waren, zijn we weer terug naar de vliegclub getaxied:

*Video:taxi

Waar we ook de motor weer hebben afgezet:

*Video:shut-off

Posted in Praktijk | Tagged , | 2 Comments