Na wat pech met de vorige lessen (zie vorige blogpost) hoopte ik echt dat de les van 12 december door zou gaan! Je krijgt toch wel wat ontwenningsverschijnselen als je te lang niet vliegt… 😉 Ik had een dubbel lesblok geboekt omdat we touch-and-go’s wilden gaan oefenen op Midden-Zeeland (EHMZ). De Mike was niet beschikbaar dus had ik de PH-SVQ geboekt. ‘s Ochtends vroeg snel op de iPad Aeroweather gecheckt en het was VFR-weer, dus er kon gevlogen worden. Snel Roeland gebeld en we zouden elkaar op de Vliegclub Rotterdam (VCR) ontmoeten. Roeland is part-time fotograaf, dus in dit verslag zul je dus extra veel foto’s van Roeland terugvinden (Roeland bedankt!).
Op de VCR aangekomen bleek ook nu weer dat je als piloot wel flexibel moet zijn. Allereerst zou Manuel meevliegen, want hij zou de PH-SVN (de aerobatics-kist) terugvliegen van Midden-Zeeland naar Rotterdam. De PH-SVN was op Midden-Zeeland van een nieuw interieur voorzien.
Maar dat was niet zo handig, omdat wij touch-and-go’s wilden oefenen. Na wat overleg kon Manuel ook met Victor (een andere instructeur) en zijn leerling mee. Maar er stond ook nog een stevige crosswind (haakse wind op de baan) tegen de clublimiet aan, wat de touch-and-go’s extra moeilijk zou maken. Dat is voor eerste structurele oefening van het landen niet echt handig. Daarnaast bleek bij navraag dat EHMZ liever niet had dat er touch-and-go’s werden gedaan. Het is namelijk een vliegveld met een grasbaan, welke in de afgelopen weken behoorlijk drassig was geworden. Dus na nog wat overleg met Victor en Marco besloten dat wij naar EHMZ zouden vliegen omdat mij het wel leuk leek om eens een ander veld aan te doen. We zouden dan geen touch-and-go’s doen, maar wat ‘bovenwerk’ oefenen op de terugweg. En Manuel kon dus toch weer met ons mee.
Omdat we met z’n vieren zouden vliegen, moesten we wel de weight-and-balance goed berekenen, om te kijken of A) we niet te zwaar zouden zijn en B) of het zwaartepunt wel binnen de toegestane limieten zou blijven. Samen met Marco heb ik de berekening gemaakt en bepaald hoeveel benzine we konden tanken. Vervolgens heeft Marco de route en navigatie met mij doorgesproken.
We zouden de Hotel-departure nemen naar Hoek van Holland en daar pal naar het zuiden koersen over de Zuid-Hollandse eilanden, Schouwen-Duiveland en Noord-Beveland, en het vliegveld ligt net onder de ‘punt’ daarvan op Zuid-Beveland. Vervolgens zijn we naar de SVQ gelopen en heb ik de walk-around gedaan.
Met vier man merk je wel dat ook de SVQ geen echt ruim vliegtuig is… 😉 Vervolgens heb ik de pre start-up checks gedaan en de SVQ gestart. Na de start-up zijn we naar de brandstofpomp getaxied en hebben we de main tank en beide vleugeltanks van de berekende hoeveelheid benzine voorzien.
Toen zijn we allen weer ingestapt en zijn we naar het Holding Point bij baan 06 getaxied. Daar heb ik de pre take-off checks gedaan en die waren gelukkig allemaal in orde! We kregen ‘clearance for take-off’ dus we zijn meteen de startbaan opgerold en meteen met vol gas opgestegen. Er stond een stevige crosswind dus ik moest stevig tegensturen om de kist goed op koers te houden. Na een lange klimmende linkerbocht zijn we onder Delft langs over het Westland naar Hoek van Holland gevlogen.
Er was best wat bewolking en turbulentie dus het was een redelijk ‘bumpy’ stukje. Zo erg had ik het nog niet meegemaakt in eerdere lessen. Bij ‘Hotel’ aangekomen hebben we ons afgemeld bij de toren van Rotterdam omdat we de CTR (gecontroleerde zone) verlieten. Vervolgens met een lange linkerbocht zijn we richting Zeeland gevlogen. Bij ‘Hotel’ vlieg je vlak over de stormvloedkering:
Marco had de vliegkaart van Nederland op zijn schoot en samen checkten we de route door op de grond naar herkenningspunten te kijken. Het weer was schitterend! Zon en bewolking wisselden elkaar af.
Op de Grevelingen was een zeilwedstrijd gaande en dat kon je van bovenaf op 1500ft schitterend zien. Al snel kwam Noord-Beveland in zicht en we gingen de pre landing checks doen en alvast met gas los afdalen naar de circuit-hoogte van 700ft.
Via de radio vroeg Marco de omstandigheden (wind, baangebruik, circuitrichting) op het veld aan. We zouden een rechtercircuit vliegen. Dus vlak voor het vliegveld zijn we met een linkerbocht het circuit ingevlogen op ‘downwind’. Daar hebben we de downwind checks verder afgemaakt: 2150 toeren/minuut, snelheid 85 knopen , carburateurverwarming aan, brandstofpomp aan, mengsel rijk, eerste stand klappen (flaps), et cetera. Vervolgens heb ik een rechterbocht gemaakt om op ‘base’ te komen en zijn we verder afgeremd naar 1700 toeren en 75 knopen. Daarna al snel (wand we hadden wind mee) doorgedraaid naar ‘final’ en de toeren verder teruggebracht naar 1500 toeren en de snelheid op 70 knopen gehouden en de tweede stand klappen ingesteld.
Op een gegeven moment leken we iets voor het veld uit te komen en maakte ik de klassieke beginnersfout om te willen corrigeren met de stick in plaats van met het gas. Dat werd door Marco snel gecorrigeerd waarna de kist nog prima op het begin van de baan neerkwam. Daar merkte ik de gevolgen van een (natte) grasbaan: remmen leverde geen noemenswaardig effect op… Toen de snelheid er voldoende uit was zijn we naar de parkeerplaats getaxied en hebben we de motor uitgezet.
Eerst zijn we even naar het refurbishing-bedrijf gelopen om de PH-SVN te bewonderen. Die zag er van binnen weer piekfijn uit! Manuel heeft Roeland en mijzelf vervolgens meegenomen naar de toren, waar ik de landing heb betaald bij de aardige torenbemanning.
Vervolgens zijn we in het gezellige restaurant een lekkere hamburger gaan eten: de lokale specialiteit van de uitbater, waar we ook een gezellig praatje mee hebben gemaakt. Best een leuk veld dat Midden-Zeeland, ik zal hier vast nog wel vaker langskomen.
Op een gegeven moment was het weer tijd om de terugreis te aanvaarden. Na afscheid te hebben genomen van Manuel (die de PH-SVN zou terugvliegen), zijn we in de SVQ gestapt en hebben we weer de pre start-up checks gedaan. Midden-Zeeland is een zogenaamd ‘ongecontroleerd veld’, waardoor je van de toren geen toestemming hoeft te vragen voor het starten, het taxiën of het opstijgen. Je meldt wel alles wat je doet op de radio, maar iedereen moet zelf opletten wat er gebeurt.
Ik ben naar het ‘run-up’ point getaxied waar ik de pre take-off heb gedaan. Vervolgens heeft Marco kort aangegeven hoe een soft-field take-off moet worden gedaan: helemaal naar het begin van de startbaan taxiën en zonder stil te staan door te gaan naar vol gas om op te stijgen. Je kunt niet stil gaan staan, omdat je dan het risico hebt om A) vast te zitten en B) onvoldoende snelheid te krijgen om op tijd op te kunnen stijgen. De soft-field take-off ging prima, je merkt duidelijk dat het (natte) gras ervoor zorgt dat je veel meer wrijving hebt. Daarom moest te stick meteen helemaal naar achteren en tegen de wind, zodat er zo snel mogelijk druk van de wielen gaat en de wrijving afneemt. De snelheid nam tergend langzaam toe maar we kwamen (natuurlijk) wel snel genoeg los van de baan.
Al snel moest ik een klimmende rechterbocht maken om niet over de camping heen te vliegen, die – heel handig – precies in het verlengde van de startbaan van Midden-Zeeland ligt en waar de mensen – overigens geheel begrijpelijk – ook wel wat rust willen hebben tijdens hun vakantie.
We zijn naar 2000ft geklommen en hebben boven de Oosterschelde, boven Schouwen-Duiveland en boven de Grevelingen nog een aantal oefeningen gedaan. Allereerst een steile linker-360-bocht boven de Oosterschelde. Dan voel je echt lekker de G-krachten. De bocht ging prima! Beneden ons was nog steeds het mooie Zeeland met de Zeelandbrug:
Boven Schouwen-Duiveland volgde een steile rechterbocht die ook prima ging. Dat ging al lekker. Vervolgens hebben we boven de Grevelingen een ‘approach to stall’, een ‘approach to stall in landing configuration’, een ‘stall with correction with engine’ en een ‘stall with correction without engine’ geoefend. De ‘approach to stall in landing configuration’ is het bijna overtrekken van het toestel met klappen (flaps) uit. De ‘stall with correction without engine’ is het corrigeren van de overtrek door de neus naar beneden te drukken, waardoor A) de invalshoek van de vleugels wordt verkleind en B) de snelheid weer toeneemt. Deze twee dingen zorgen ervoor dat de vleugel weer lift gaat genereren waardoor je eigenlijk meteen weer ‘vliegt’. Ik vind dit wel leuke oefeningen omdat je tegen het overtrekken aan de kist lekker met de voeten recht kunt houden tot vlak voordat hij overtrekt. Met de voeten moet je ook de koersvariatie opvangen: met gas los zal de neus naar rechts draaien wat je moet corrigeren met links voeten. Als je naar de stall weer vol gas geeft trekt de neus weer naar links, wat je moet corrigeren met rechts voeten.
Na de oefeningen vlogen we richting Hoek van Holland om daar de Hotel arrival te kunnen beginnen. Onderweg kwamen we een klein wolkje tegen waarvan Marco zei: die vraagt erom om doormidden gesneden te worden. Dat liet ik me geen twee keer zeggen en ik stuurde meteen op het wolkje af om erdoorheen te vliegen. Als je zo dicht langs de wolken vliegt heb je echt het gevoel dat je wat bijzonders meemaakt! Dit is wel wat het vliegen zo mooi maakt!
Toen we bij het punt ‘Whisky’ kwamen mocht ik dat aan de toren melden: ‘Papa Victor Quebec is over Whiskey, Papa Victor Quebec’, waarna de toren dat bevestigde. Ook het volgende punt ‘Sierra’ mocht ik melden. Marco gaf aan dat ik volgende week veel meer radio mocht gaan doen. Een goede radiobeheersing is wel een voorwaarde om solo te mogen vliegen, dus daarom wil ik daar wel snel meer ervaring mee op gaan doen.
De landing ging uiterst soepel, het sturen met het gas op het begin van de baan ging prima en het was een prima landing, wat Marco ook aangaf! Vervolgens zijn we de baan afgegaan en naar de vliegclub teruggetaxied.
Bij de nabespreking hebben we de hele vlucht nog even geevalueerd. Alles ging eigenlijk prima, en de volgende keer hopen we wel echt een aantal touch-and-go’s te kunnen maken, om zo meer routine in de landingen te krijgen. Al met al was dit een prima dag met een erg leuke vlucht!
Hieronder vindt je nog de GPS-plot en de gallery met alle foto’s van de vlucht. De iPad heeft wat moeite gehad met het tweede deel van de vlucht terug van EHMZ naar EHRD. Daardoor klopt de hoogte- informatie helaas niet meer. Maar het geeft in ieder geval wel aan hoe we gevlogen hebben.
